El Puerto de Ibiza (Eivissa)


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Puerto de Ibiza (Eivissa) - I

Los últimos descubrimientos arqueológicos en sa Caleta dieron una nueva visión de los primeros emplazamientos fenicios en la isla de Ibiza. Contrariamente a lo que se suponía, parece que la primera colonia de navegantes y comerciantes fenicios no se instaló en la isla Plana, sino cerca del pequeño cap que cierra sa Caleta, al sur de Ibiza.

Aunque por el momento no se pueda precisar la fecha, no debieron estar mucho tiempo en darse cuenta de las posibilidades que tenía la parte defendida por tres islotes por levante, rodeada de un territorio prácticamente plano, salvo un pequeño monte de unos 80 my perfecto para la explotación agrícola.

Si en las anteriores consideraciones se añade el hecho de que algunos torrentes proporcionaban el agua dulce que se necesitaba, se tiene la situación ideal para el puerto que buscaban unos buenos navegantes como ellos.

El hecho de que, según algunos datos históricos, hacia el año 654 aC se instalasen en la isla Plana y no directamente en el suelo sigue siendo un misterio, sólo explicable por el momento por la supuesta existencia de una población autóctona con la que pretendían comerciar, pero de quien no se fiaban.

Cuando las condiciones sociales y políticas fueron adecuadas, se trasladaron a tierra, seguramente al promontorio que domina los dos cuadrantes de levante, cerrados al sur por el estrecho de ses Portes (islotes es Freus). Otra posibilidad avalada por ciertos hallazgos arqueológicos también hace pensar en la altura conocida como Puig d'en Valls.

Sea como sea, la primera población debió ser un pequeño núcleo urbano que con el tiempo se convirtió en una ciudad apoyada y justificada sólo por la existencia del puerto natural a sus pies, el cual les permitía optimizar las comunicaciones marítimas con la metrópoli situada al norte del continente africano, lugar de procedencia de los primeros pobladores que dejaron constancia (fenicios y cartagineses), y a continuación los romanos.

Según Antoni Costa Ramon, el perfil de la orilla del mar en tiempo antiguo no se correspondía con la actual. Según Costa, si se admite una sedimentación uniforme, se podría dibujar el antiguo contorno de la bahía siguiendo una hipotética curva de nivel de dos metros y medio sobre el nivel del mar, lo que daría una bahía con una superficie sensiblemente superior a la actual. Este hecho explicaría también el trazado del antiguo camino que llevaba a San Antonio, San Mateo de Albarca y Santa Eulalia del Río, que debía correr al lado del borde de mar.

A partir de la caída del Imperio Romano de Occidente no se tiene otro dato sobre la segura utilidad del puerto, aunque la construcción de unas murallas para defender la ciudad, ya plenamente arraigada, hace pensar que se utilizaba con toda su capacidad.

Si se tiene en cuenta la estratégica situación de la isla en las rutas comerciales y militares de los árabes, también se puede suponer que el puerto fue bien aprovechado, a pesar de la relativa corta estancia, al tiempo que les procuraba la codicia de sus enemigos, como es ahora el ataque de los pisanos a las órdenes del conde de Barcelona Ramón Berenguer III en 1114.

La siguiente constancia histórica que se tiene de la utilización del puerto es la de 1235 con la llegada de los catalanes. En el relato de su llegada y asedio a la ciudad hay una referencia expresa de la utilización del puerto para las naves que llevaron los conquistadores. A partir de la conquista catalana los datos empiezan a ser habituales y confirman la idea de que la simbiosis entre puerto y ciudad se mantenía a través de los tiempos.

El primer plano donde aparece el contorno de la bahía, la Vila fortificada e, incluso, una especie de recinto externo a los muros que podía apoyar el astillero es del siglo XVI. El primer dibujo donde aparece la llamada Torreta es de principios del siglo XVII. En este plano, que se conserva en el Archivo de Simancas, se ve claramente lo que parece un fuego arriba de la torre que da entrada al puerto al final de un camino que sale del portal principal de la fortificación, es lo que se podría llamar la primera señal marítima de las Pitiusas, al tiempo que se observa una pequeña prolongación de tierra a la manera de un pequeño muelle donde hay algunos barcos amarrados. Esta señal, junto con lo que con toda seguridad se encendía en el islote que cierra la bahía, como su mismo nombre indica, Botafoc, facilitaban la entrada al puerto en las noches oscuras.

El puerto estuvo regido por la figura de un astillero hasta el decreto de Nueva Planta, cargo que fue sustituido por el de capitán del puerto a partir del siglo XVIII. De este siglo ya se dispone de algunos planos que permiten seguir con mayor o menor exactitud las modificaciones que se han introducido en el puerto y en la bahía y, incluso, de proyectos que nunca han sido puestos a la práctica.

El 1746, el ministro delegado de Marina de Palma, Pedro Antonio de Hordeñana, envió a la secretaría de Marina un informe basado en otro que había redactado su subdelegado en Ibiza, Pedro Montero, pidiendo autorización y ayuda económica para construir un muelle en el puerto de Ibiza, ya que lo que había estaba completamente arruinado.

Esta obra era muy necesaria para que los capitanes de los barcos extranjeros y españoles, que en número considerable venían a la isla a cargar sal, se quejaban continuamente del mal estado del muelle y de la poca profundidad del puerto, lo que perjudicaba las operaciones de carga y descarga. Acompañaba aquella solicitud un extracto de los derechos que el capitán del puerto cobraba a estos barcos.

Puerto de Ibiza (Eivissa) - II

De Madrid pidieron un presupuesto y los planos de la obra, que debía consistir en la construcción de un dique de 300 palmos de longitud con una casa de sanidad y de una vía que llegaría a la punta del dique. Al mismo tiempo, se indicaba la urgente necesidad de proceder a un dragado completo del puerto o al menos de una vía de acceso por la que las embarcaciones podrían entrar y beneficiarse de la seguridad de este dique que se proponía. El presupuesto era de 40.000 piezas y el del dragado de 10.000.

Este proyecto no se llevó a cabo, pero lo más importante para el conocimiento de la evolución del puerto es que también iba acompañado de un plano batimétrico de la bahía, el primero de los que se dispone. Esta carta fue realizada por el alférez de navío ibicenco y entonces capitán del puerto Jaume Planells Ferrer "Sit". La carta, conservada en el Archivo de Simancas, era del tipo acotada en pies castellanos (1 pie castellano = 27'85 cm) y se ve solamente un canal navegable para barcos de poco calado hasta el pequeño muelle, el resto del puerto era impracticable por la poca profundidad.

El expediente fue examinado en Madrid por el oficial de la Marina y experto ingeniero Jorge Juan que recomendó que, antes de hacer nada, se desplazase hasta Ibiza un ingeniero o algún otro individuo capacitado a fin de inspeccionar el terreno y aprobar la obra o hacer las modificaciones adecuadas. En el mes de abril se dio orden al ingeniero Juan Ballester de venir a Ibiza a levantar planos, perfiles y relaciones del proyecto, lo que hizo el 11 de julio con una propuesta completamente distinta de la que había surgido de Ibiza .

La nueva propuesta tenía gran interés porque por primera vez se planteaba la construcción de la escollera que más de un siglo más tarde construirá el ingeniero Emili Pou Bonet, además de otro pequeño muelle que sustituía a la antigua construcción que ya aparecía en los planos del siglo XVII, en el lugar donde a principios del siglo XXI está el contramuelle conocido como es Martell, unos andenes que quedaban así junto al arrabal de la población y un dique para todo el perímetro interior de la orilla hasta Talamanca, para evitar así la aportación de materiales que las lluvias arrastraban. El total del proyecto, incluido el dragado, sumaba una cantidad de 7.168.251 reales de vellón.

De todo este asunto no se volvió a hablar hasta el 1770, año en que el ministro principal de Marina de Mallorca y el gobernador de Ibiza, Tomás de Tovalina propusieron al ministro principal de Marina Julián de Arriaga unas obras de reparación en el puerto que no se sabe en qué consistían, pero tenían un presupuesto de 792 piezas, las cuales se debían financiar con los derechos que cobraba el capitán del puerto. Finalmente, en septiembre de 1771, veintidós años después de la primera propuesta, es designado como director de la obra del ingeniero Miguel Ger y parece que fue ejecutada.

Según Enric Fajarnés i Tur, en su opúsculo El Puerto de Ibiza, publicado en Palma en 1887, el diputado por Ibiza a las Cortes de Cádiz en 1812, José Ribes Ribes, había pedido el dragado completo del puerto, pero debido del elevado presupuesto de las obras, tampoco en esta ocasión se realizó el trabajo, así que los barcos del siglo XIX, cada vez más grandes, tenían que fondear en el exterior por las malas condiciones que ofrecía el que teóricamente era un puerto de refugio.

En 1851 se realizó el dragado de una parte de la bahía con el fin de facilitar el paso a los grandes veleros que debían amarrar en el muelle que se construyó en la parte de levante, partiendo de Sa Torreta en dirección a poniente, muelle que se conoció por el nombre de la Consigna, debido a que partía del edificio de este nombre o de Sanidad. Este muelle tenía una longitud de 39 m, además de tres escaleras y seis amarres. El presupuesto de las obras fue de 86.485 reales.

En 1872 se procedió a un nuevo dragado de una extensa zona ya que la dragada en 1851 estaba impracticable nuevamente por la acumulación de materiales. El resto de la orilla de la Marina era del todo impracticable por la poca profundidad y los vecinos habían instalado unos tablones sobre estacas clavadas en el fondo para poder llegar a sus pequeñas embarcaciones. A este dragado, y vistos los buenos resultados que había supuesto para el incremento del comercio, le siguió otro en 1877.

Por mediación del diputado por Ibiza, Cipriano Garijo, en 1883 se subastaron las obras consistentes en un dique de contención y el cierre de es Freus entre las islas Plana, Grossa y Botafoc, según un proyecto redactado por el ingeniero Emili Pou en 1880, donde se proponía la construcción de un dique de 270 m de longitud que arrancara de la Consigna en dirección noreste y otra escollera aislada en medio de la bocana a 50 metros del final de la primera, en caso de que el primer dique no fuera suficiente; un nuevo muelle que arrancara del edificio de la Consigna, un espigón en la parte de atrás de San Telmo y la construcción de un nuevo muelle entre este espigón interior y el camino a San Juan, muelle que Pou ya llamaba como interior o de poniente, a fin de aumentar la línea de carga y descarga.
Además de estas obras se tenía que hacer también un sistema de alcantarillado en forma de colector que recogiera las aguas sucias que salían de la población e iban a parar a la bahía, para verterlas en la parte de fuera o antepuerto, así como los andenes necesarios, viales y almacenes para las mercancías.
También proponía, para cuando el presupuesto y la técnica lo permitieran, construir otro dique de 270 m de longitud que, partiendo de la isla del Botafoc, cerrara el antepuerto para que Ibiza pudiera disfrutar de un gran puerto de primer orden, con un coste total de más de once millones de pesetas, fuera del alcance de las autoridades de aquel momento.

Puerto de Ibiza (Eivissa) - III

De todas estas obras marítimas propuestas solamente se dejaron de construir el dique aislado en la bocana y el dique de Botafoc. Para llevar a cabo las obras se tuvo que derribar el edificio de la Capitanía Marítima, construido en el lugar donde desde principios del siglo XXI está el momumento los corsarios. En este edificio tenían cabida diversas organizaciones cívicas, entre ellas la llamada Academia del Pueblo.

En 1919 se inauguró un astillero en la parte de poniente de la bahía, en terrenos ganados al mar, anexos a la carretera de Sant Joan. Este astillero, conocido por la población con el nombre popular de s'Astillero, necesaria desde que había desaparecido el antiguo de detrás de la iglesia de Sant Elm (en servicio desde la Conquista), fue promovida por el empresario ibicenco Abel Matutes Torres. En 1932, aprovechando una parte de los terrenos ganados al mar por el astillero, se inauguró el edificio del Club Náutico de Ibiza.

En 1957 el contramuelle, o martell, se alargó para poder construir la estación marítima, obra que estuvo terminada en 1963. En torno a aquellos mismos años la compañía Campsa obtuvo la concesión de instalar unas tuberías para la descarga de combustibles, que hasta ese momento se hacía a mano en bidones metálicos en el muelle. Esta obra, soportada por un entramado de madera, estuvo en servicio hasta que fue construido el muelle para la descarga de combustibles en el mismo lugar.

En los años sesenta por primera vez se concedió la licencia para una marina o puerto deportivo que se conoció con el nombre de Ibiza Nueva. Esta licencia llevaba la concesión de los terrenos ganados al mar, para su urbanización, que iban desde la curva de la antigua carretera de Sant Joan, en el lugar conocido como sa casa Vermella hasta la isla Plana .

En 1974 desapareció un pequeño varadero para embarcaciones de pesca que había raíz del dique de protección y dos barracas para la lonja del pescado, en la parte de dentro del puerto. En su lugar se construyó un recrecimiento del muelle para hacer posible los movimientos portuarios del nuevo sistema roll-on roll-off.

En 1981, con el sistema de tomar terreno al mar reduciendo así cada vez más el espejo de las aguas del puerto, se construyó un recrecimiento de la antigua carretera de Sant Joan, en el rincón del muelle de poniente, y se levantó una nueva estación marítima para el tráfico de Formentera, en el lugar donde en 1919 se había construido el astillero que desapareció.

También se unió la concesión del Club Náutico de Ibiza con el muelle pesquero que, al haber desaparecido las barracas y el pequeño varadero al principio del muelle de Levante, había pasado junto al la carretera de San Juan, justo al inicio de la instalación de descarga de combustibles.
Entre la concesión del Club Náutico y el muelle pesquero, aprovechando un espacio que había quedado vacío, se construyó un muelle con un travelift en sustitución del astillero inaugurada en 1919.
También de la década de los ochenta es la concesión de la segunda marina o puerto deportivo, el llamado Marina de Botafoc.

En 1984 se construyó un muelle de combustibles en sustitución del antiguo de madera.

En 1995 se construyó un nuevo muelle elevado por encima de las aguas y soportado por vigas de hierro al inicio del llamado de Levante con el sistema conocido como duque de Alba para el amarre de grandes cruceros.

En 1991 se hizo público un anteproyecto para construir una explanada en la zona que había entre la playa Duros y el islote de Botafoc, en la parte de dentro del antepuerto, un dique que debía arrancar del mismo islote del Botafoc en dirección a la isla Negra y una carretera para dar servicio al tráfico rodado.

Este proyecto, vista la fuerte presión que desarrolló la llamada Plataforma contra la construcción del dique de Botafoc y otras organizaciones ecologistas y partidos políticos, se vio recortado en la parte de la explanada y, finalmente, en 2001, se inició la construcción de un dique de protección del antepuerto de 532 metros de largo, lo mismo que Emili Pou había proyectado en 1880 de 270 metros de longitud.

El puerto cuenta, además de los muelles para pasajeros y mercancías, con el dique de es Botafoc, lugar donde se realiza la descarga de combustibles que abastecen la isla y donde amarran los grandes cruceros turísticos que en él recalan. Cuenta asimismo con varias dársenas deportivas sumando un total de 1.400 amarres para embarcaciones de recreo.

Pere Vilàs Gil [PVG]
Enciclopèdia d'Eivissa i Formentera
Fotos:
Ports de Balears (Autoridad Portuaria de Balears), Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana

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